Совет нужен по поршневой. (+)
Отправлено : Хымик, 25 Июля 2003 12:53:25
Сегодня озадачился по книжке произвести развесовку поршней, пальцев и шатунов. Шатуны разобрал и взвешивал по отдельности крышки шатунные и сами шатуны. Итог неутешителен: разница в весе самого тяжёлого и самого лёгкого по поршням - 0.7г(!), по пальцам - 2г, а вот по шатунам 6г. По шатунам без крышек разница 9г, по крышкам те же 9г.
Извечный вопрос - что делать?
Есть идея скомпоновать всё по весу чтоб получить минимальную разницу между комплектами, она составит менее 2г.
Имеет ли смысл подогнать по весу и крышки шатунов и сами шатуны? Тогда откуда снимать металл с тела самого шатуна?
Заранее спасибо за ответы.
С уважением
Александр
много (+)
Отправлено : Черный ворон, 25 Июля 2003 17:22:51
Решил тут описать тебе процедуру капиталки мотора, может поможет в чем:
Значится так, начнем с вала. Вал надо шлифовать и проверять на призмах на предмет кривизны. Опытные шлифовщики часто просаживают размеры шеек от ремонтных номиналов на 1-2 сотки. Делают они это из благих побуждений: сделанный в идеальный размер вал при сборке не очень квалифицированным слесарем наверняка "закусит", после чего его придется таскать уазиком или применять аналогичные процедуры. Опять же часть шишек может полететь в сторону шлифовщика, а ему, хоть он и не виноват, этого не надо - потому и просаживает немного, причем не ставя в известность. Но это так, для общей информации, а вообще говоря вал должен быть отшлифован строго под номинальный ремонтный размер. Шлифовщикам и прочим мастерам доверять НЕЛЬЗЯ! Это означает, что забирать вал из шлифовки ты должен прийти с микрометром в руках и при них промерить шейки не только на предмет соответствия размеров требуемым, но и на предмет овализации и конусности.
Каждая шейка меряется желательно в как можно большем количестве мест. Обязательна проверка на овализацию, т.е. по взаимноперпендикулярным линиям. Проверка на конусность: разность размеров с разных краев шейки.
Шейка должна быть идеальным цилиндром - разность размеров с учетом погрешности измерений: 0,5-1,0 сотки (0,005-0,010 мм).
После того, как ты промерял все шейки - коренные и шатунные - вал проверяется на призмах на предмет кривизны и биения. Как правило у шлифовщика должны быть свои призмы и индикатор. Биение должно отсутствовать.
И лишь после того, как ты все это промерял и проверил, отдаешь шлифовщику деньги и убираешься восвояси - теперь вал готов.
В идеале вал после всего этого надо еще и отбалансировать в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Этим правда часто пренебрегают (я в том числе) по причине отсутствия в провинции фирм, обладающих необходимым оборудованием.
Следующим шагом готовятся шатуны.
Во первых они взвешиваются и балансируются. Разброс по весу можно посмотреть в книге по ремонту. Вроде бы там должно быть не больше 2-3-4 грамм разброса.
Уровняв веса шатунов, нужно их отбалансировать. Для этого берем тоненькую проволочку, провздеваем ее через шейку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. Так вот у всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу.
Естевственно, после балансировки шатунов придется снова их взвешивать и снова корректировть вес, что, в свою очередь, опять нарушит балансировку.
В общем операция долгая и муторная. Толк от нее - повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Ни один моторист этого тебе делать не будет: хочешь сделать хорошо - делай сам.
Чтобы поменьше возиться сначала все шатуны обвешиваешь (1 - шатун целиком, 2 - головка под поршень, 3 - головка под коленвал), выписываешь эти значения на бумажку, а потом садишься и думаешь - у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось.
Да, перед тем, как возиться с балансировкой шатунов, надо проверить - а стоят ли они того вообще. Притягиваем крышку шатуна положенным моментом и промеряем внутренний диаметр шейки на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации - 2-3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге).
После подготовки шатунов производим подсборку коленвала, т.е. примерку на него этих самы шатунов. В головку шаткна вкладываются вкладыши, крышка притягивается положенным моментом и внутренний диаметр вкладыша промеряется нутромером. Размеры есть в книгах.
Эти размеры сразу скажут тебе - закусит ли шатун вал, или будет болтаться. "На ощупь" моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор - это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки "в плюс" и 1 "в минус", да еще конусность пару соток, то "на ощупь" он будет в полном порядке - т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс... сам понимаешь - работать подшипник будет не всей поверхностью а лишь какой-то ее частью.
Ну так вот - промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала. Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой "размеры сопрягаемых деталей двигателя".
Если все размеры в норме - собирать шатуны на вал и пробовать их "на ощупь" смысла нет - все будет работать как надо.
Если не в норме, то причины следующие:
1. шейка вала (но мы ее исключили промерив еще у шлифовщика).
2. вкладыш (бывают бракованные, лучше сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого).
3. кривое отверстие в головке шатуна. Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.
Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцев. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят - делать этого нельзя. Дело в том, что сталеалюминиевый вкладыш покрыт слоем мягкого боббита, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки.
К вышеизложенному добавка: если шатуны оставляешь старые, которые до этого нормально работали, то можно и не озадачиваться достижением "хай-энда" путем их балансировки - просто промерь диаметры, овальность и конусность.
Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу. Теперь начинаем установку вала в блок.
У самого блока бывают следующие неисправности:
1. овализация/конусность постели коленвала
2. несоосность постелей
Соосность/несоосность - весьма распространенная причина "закусывания" вала. Для проверки теоретически существуют специальные болванки, но лично я видел их только в книжках. Да и не нужны они особо - по тому, как ляжет вал, все будет видно.
Итак, сначала вооружаемся нутромером, парой комплектов вкладышей и динамометрическим ключом. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 2-3 сотки (вал разбивает постели со временем). Допуски эти есть в литературе, но лучше конечно, сам понимаешь, чтобы никакой овализации не было.
Бывает вкладыши получаются немного сдвинуты относительно друг друга - это фигня, на суть процесса не влияет, говорит лишь о том, что бугеля скорее всего не родные.
Бывает вкладыши поджимает с торцов и они немного играют концами внутрь (нечто вроде "восьмерки"). В этом случае допустима подточка торцев вкладыша. Шабрить (напоминаю еще раз) - нельзя.
Еще напомню, что недотянутые до положенного момента бугеля могут иметь неправильную форму, поэтомк перед промеркой обязательно тяни "десятку" минимум.
Если результату промеров показывают, что все нормально - т.е. постели вала ровные, круглые и их размеры соответствуют диаметрам шеек вала. (в идеале, кстати, процедура должна выглядеть так: замеряешь внутенние диаметры постелей, минусуешь 3 сотки положенного зазора и шлифовщику даешь бумажку с получившимися цифрами вплоть до 0,3-0,5 сотки, чтобы вал был отшлифован под размер конкретно твоих постелей - но это "хай-энд", нам оно не надо ).
Так вот, если все нормально, то откручиваем бугеля, смазываем вкладыши маслом и кладем туда вал. При этом сальниковая набивка еще не должна быть установлена.
Затем начинаем зажимать вал, предварительно смазав его шейки маслом:
последовательность принципиально любая, но я рекомендую так - 3-й бугель (т.е. средний), затем 1 - 5 - 2 - 4.
Каждый из бугелей тянем моментом 3-4 кг, после чего пробуем вращать вал. Вращается - значит следующий бугель, и т.д....
Если вдруг не вращается (вращаться должен монтажкой, просунутой между шпилек маховика, либо за маховик рукой, если он установлен. Вращение может быть довольно тугим, но должно быть ровным, без значительных закусываний), то тянем положенным моментом 11-12 кг и пробуем снова. С самого начала лучше не тянуть в полную силу, потому как возможны перекосы, а если уже стоит 3 или хотя бы 2 бугеля, то можно затягивать их окончательно.
Если не вращается, то снимаем бугель, который установили последним и после которого закусил, и ставим следующий. Вращается - отлично, ставим следующий.
Вот такой вот перестановкой бугелей (пример: стоят 1,2,5 - крутится, стоят 1,2,3,5 - не крутится; вывод - зажимает 3-й) вычисляем постель, которая несоосна валу.
В таких случаях необходим ремонт блока.
Иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь - вал начнет вращаться. Но ресурс такого узла - сам понимаешь.... В общем - для себя так не делают.
Чтобы не ошибиться, еще раз везем коленвал промерять на призмах - чтобы исключить абсолютно его кривизну. Вал прямой - значит кривой блок.
Отдаем его на расточку. Операция весьма недешевая, сразу скажу, но это - единственное грамотное решение проблемы. То же самое придется делать, если при промерке постелей обнаружилось, что они выработаны под конус или овал. Вариантов нету...
Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Причем не от руки Шварцнеггера, а обычным человеком и без сверх-усилий.
Сальниковыю набивку все набивают по разному - кто туже, кто слабже. С ней может понадобиться сила, т.е. со стартера мотор не заведешь, но все равно не Уазик.
Фу-у-ух. Вроде ничего не забыл. Суть всего вышенаписанного в том, что мотор надо собирать не "на глазок", пусть даже и опытный, а с точным измерительным инструментом в руках. Тогда откапиталенный 21-й мотор будет ходить 80-100 тысяч, а не 30-40-50.
Насколько я помню(+)
Отправлено : ЫЫЛ, 25 Июля 2003 13:52:57
разница в весе указывается для шатуна с крышкой. Снимается металл именно с крышки, с приливов.
Металл (+)
Отправлено : Рублев, 25 Июля 2003 13:04:06
насколько я помню, снимается в верхней части шатуна и на поршне с бобышки поршневого пальца. Либо при сборке подбирай по весу так, чтобы вес поршень+палец+шатун пары 1+4 цилиндр был равен весу пары 2+3 цилиндр.
Успехов,
Сергей.
С бобышки мало. Не хватит. (+)
Отправлено : Хымик, 25 Июля 2003 13:15:52
Я думаю придётся залезать на боковины шатуна, снимать металл ещё дополнительно от головки под палец до нижней крышки. Такое сделать можно?
А подобрать по массе не вполне получится - 3 комплекта почти равны по массе, а 4-й оказался здорово легче.
Не, на боковины нельзя. И крышки шатунов путать(+)
Отправлено : Рублев, 25 Июля 2003 13:24:49
нельзя.
*У поршневых головок шатунов это достигается обточкой с обеих сторон наружной поверхности головки. Кривошипные головки шатунов подгоняют по весу срезанием прилива на крышке. Разница в весе для обеих головок в одном комплекте шатунов не должна превышать 4 г, а разница в общем весе шатунов - 8 г
**В средней части поршень имеет бобышки с отверстием для поршневого пальца. В отверстиях сделаны канавки для стопорных колец. Бобышки связаны с днищем поршня массивными ребрами, через которые на бобышки передается давление газов. Под бобышками имеются приливы с технологическими отверстиями. Приливы служат для подгонки поршней по весу.
Поршни стандартного размера, вес их 570 + 2 г.
Сергей.
О крышках я знаю. (+)
Отправлено : Хымик, 25 Июля 2003 13:35:20
С верхней головки уж больно много стачивать придётся. Там говорю просто не хватит технологических приливов 9г снять. А на боковинах как раз облой, его и снять. Разве черевато чем-то?
Хуже другое. Не знаю такие шатуны в запчасти всегда шли, или мне такой набор попался, но уж больно дубово под подшипники места посадочные обработаны - на двух шатунах есть ступеньки при переходе от крышки к шатуну примерно по 0.5мм, на другом шатуне лишняя выточка под стопор подшипника... Общее впечатление при ближайшем рассмотрении не очень как-то.
Как бы не стуканул движок-то.
Ну облой-то я думаю можно. (+)
Отправлено : Рублев, 25 Июля 2003 13:53:59
А если ступенька внутри крышки, то это странно. Второй паз под стопор наводит на грустные размышления о качестве продукции:-((. Но сам по себе не криминал.
Сергей.
